Tryggt i hamn
Världsekonomiskt forum uppskattar att 90 procent av alla varor i världen transporteras sjövägen. Enligt International Chamber of Shipping rör det sig om 11 miljarder ton produkter varje år, vilket motsvarar 1,5 ton per person.
Den intensiva fartygstrafiken ökar trycket på operatörer och hamnar att öka effektiviteten och förbättra hållbarheten. En av de största utmaningarna är utvecklingen av megafartyg, en tydlig trend inom sjöfartsindustrin.
Det kommer nya, större och snabbare containerfartyg varje år, säger Tommy Mikkelsen, ansvarig för navigering och lotsning på Trelleborg, som arbetar med specifikationer av Trelleborgs marina produkter för hamnar över hela världen.
— Fartygen blir bara större och större. De tidiga containerfartygen som kom i mitten av 1950-talet var 137 meter eller 450 fot långa, sex containrar breda och hade bara plats för fyra containrar staplade på höjden över och under vattenlinjen — åtta totalt.
Jämför det med MSC Irina, som är världens just nu största containerfartyg. Fartyget gjorde sin jungfrufärd från hamnen i Guangzhou i Kina i april 2023 och är 400 meter eller 1 312 fot långt. Det är tre gånger så långt som ett 1950-talsfartyg och betydligt bredare, med plats för minst tio stycken contrainrar i bredd och 26 på höjden.
Den främsta drivkraften för att bygga större fartyg är utan tvekan stordriftsfördelar — ju större fartyget är, desto mer last kan det bära. Dessutom står hållbarhet högt på agendan för stora rederier som Maersk, MSC och CDMA.
— När det gäller hållbarhet befinner sig våra kunder under extrem press då det är något som diskuteras överallt. Så var det inte för fem eller sex år sedan, det har verkligen förändrats, berättar Tommy Mikkelsen.
Ju mer last ett fartyg transporterar, desto lägre blir koldioxidavtrycket per kilo för varorna ombord.
Samtidigt kan megafartygen vara kontraproduktiva ur miljösynpunkt.
— Hamnar ligger ofta där de har legat sedan urminnes tider. Många hamnar i Europa ligger på platser som är kulturarv, ibland till och med mitt i medeltida städer. På sådana platser är möjligheterna att bygga ut extremt begränsade, förklarar Tommy Mikkelsen.
Eftersom stora fartyg ligger lägre i vattnet är muddring det mest uppenbara alternativet för att uppnå det vattendjup som krävs för att sådana fartyg ska kunna gå in i hamn. Muddring kan dock orsaka störningar för det marina livet på havsbottnen.
— Miljöproblemet förvärras dessutom av att alla fartyg bär offeranoder, vilket är en sorts metallstänger på fartygsskrovet som genom elektrolysprincipen korroderar istället för själva skrovet. Förr i tiden var de här stängerna oftast gjorda av bly. Idag är det vanligtvis aluminium eller någon legering istället, men det är fortfarande metaller. När anoderna korroderar hamnar metallpartiklar i bottenslammet i vattendragen. När man börjar gräva i slammet frigörs sådana partiklar och kan i slutändan tas upp av djur och växter som lever i vattnet, säger Tommy Mikkelsen.
Han berättar vidare:
— För att undvika muddring måste processen för manövrering, angöring och förtöjning göras så effektiv som möjligt. Att förflytta ett fartyg inom det begränsade området i en hamn kräver noggrann manövrering och exakta mätningar för att avgöra hur lågt fartyget kan ligga innan det stöter i havsbottnen. Det är här Trelleborgs avancerade lösningar kommer in i bilden. Som partner och leverantör är det vår uppgift att vara innovativa och hitta nya lösningar som gör att större fartyg kan anlöpa hamnarna.
Han förklarar att det innebär tredubbla fördelar för fartygs- och hamnoperatörerna.
— För det första sänker det kostnaderna för fartygsägarna, eftersom ett fartyg kan bära mer last ju lägre det kan ligga i vattnet. För det andra sänks koldioxidutsläppen från godstransporterna när samma fartyg kan ta större last, vilket hjälper fartygsoperatörerna att uppfylla sina hållbarhetsmål. Och för det tredje blir hamnen mer konkurrenskraftig tack vare tekniken som gör att större fartyg kan tas emot, eftersom det ökar genomströmningen av last i hamnen, säger han.
Att maximera genomströmningen är av största vikt för hamnägarna. Det gör inte bara hamnarna mer ekonomiskt bärkraftiga, utan också mer hållbara.
— Ju längre tid ett fartyg måste ankra utanför hamnen och ju längre tid det tar att manövrera det i hamn, desto mer bränsle går det åt. Kan man minska tidsåtgången för dessa två moment sparar man bränsle, vilket gör angöringsprocessen mer hållbar, säger Tommy Mikkelsen.
Tekniken för manövrering, angöring och förtöjning som Trelleborg förser hamnarna med förkortar avsevärt tiden som behövs för att gå in i och angöra hamnen.
— Utan våra lösningar skulle det i genomsnitt ta kanske 30 minuter att förtöja ett fartyg, men med hjälp av dem tar det bara några minuter, berättar han.
En lots ansvarar för att förflytta ett fartyg till en säker plats och att manövrera, angöra och förtöja det. Tidigare fick lotsarna förlita sig på sin kunskap och erfarenhet medan de idag också kan använda Trelleborgs bärbara lotsenhet, ett navigationssystem som gör lotsarnas arbete effektivare.
Tommy Mikkelsen säger vidare:
— En lots i Storbritannien säger att han har blivit 20 procent bättre som lots med hjälp av vår teknik för manövrering, angöring och förtöjning. Det sparar mycket bränsle om ett fartyg har rätt riktning när det anlöper en hamn. Manövrering drar bränsle, så ju färre kommandon lotsen ger, desto effektivare blir det. Lotsar som använder Trelleborgs utrustning behöver inte ge lika många kommandon eftersom de vet att fartyget är på rätt kurs och var det kommer att befinna sig om fem och om tio minuter.
Trelleborgs teknik gör inte bara att manövrering, angöring och förtöjning går snabbare — hela processen blir dessutom säkrare.
— Varje år går liv till spillo på grund av att förtöjningstrossar går av. Att förtöja ett fartyg är ett mycket farligt jobb då man kan fastna med händer och fingrar. Robotarna som vi har utvecklat är helautomatiserade, vilket bidrar både till att undvika olyckor och öka effektiviteten, konstaterar Tommy Mikkelsen.
Och hur ser framtiden för sjöfarten ut?
— Det pågår flera stora projekt där man tittar på utvecklingen av självseglande fartyg. Det är en bra idé och något jag definitivt ser som en del av vår framtid, men det ligger minst 20 år fram i tiden. Det finns så mycket teknik tillgänglig idag och om vi bara fokuserar på att skapa helt autonoma fartyg tappar vi möjligheter att förbättra det vi gör med den befintliga fartygsflottan, säger Tommy Mikkelsen.
För mer information, besök:
Detta är en artikel från Trelleborgs magasin T-Time, för att se alla språkversioner och tidigare nummer, klicka här.